核心内容之三：建立协同联动的交通物流新模式。 一是建立线上线下联动道路港口网络。 完善公路港口建设布局，增强公路港口功能。 二是推进集约型标准化运输模式。 加大运输设施集约化、标准化推广力度，加强技术标准支撑保障。 三是发展广覆盖的智能物流配送。 发展“网络城乡配送”，推进“网络供应链管理”； 加强“物联网全过程监管”。

三.多式联运是落实《交通物流16条》的突破口

经过多年的建设发展，我国综合运输体系基本形成。 截至2015年底，全国公路通车里程457万公里，其中高速公路通车里程超过12万公里； 全国铁路营业里程达12.1万公里，其中高铁营业里程1.9万公里沿海港口万吨级以上泊位超过2100个，内河高等级航道1.36万公里； 全国民航运输机场达207个，各类物流园区共计1210家。 在规模快速扩张的同时，线路和节点配套不足，各种运输之间缺乏衔接，交通与物流融合发展差距较大，交通基础设施网络优势有待发挥。

近年来，我国物流业发展迅速，但社会物流总费用高与物流企业利润空间不断压缩的矛盾仍然突出。 也就是说，虽然全社会都付出了很高的物流费，但承担物流活动的主体却没有得到回报。 除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，交通与物流融合不充分是重要原因。 各运输缺乏合理分工，物流路径有待优化，货物多次装卸倾倒，过剩的物流环节抬高了物流成本。

由此认为，发展多式联运，构建交通物流融合发展新体系，是提高物流业运行效率和效益的“突破口”。 多式联运运输多、区位多、管理部门多，离不开基础设施、运营管理、业务流程、标准规范和市场环境等方面的协调统一。 因此，应从“五个一”建设上突破。

——基础设施“一张网”。 统筹整合交通枢纽和物流枢纽布局，强化交通枢纽物流功能，构建综合交通物流枢纽系统。 根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等，科学划分全国性、区域性、区域性综合交通物流枢纽。 做好骨干物流通道布局，有序推进面向全球、连接内陆的国际联运通道建设。 依托综合运输大通道，率先推进货物多式联运。 尽快开通枢纽“最后一公里”，快速实施铁路重要口岸、公路货运站、物流园区等工程。

——运营管理“一体化”。 推动大型运输企业、货主和物流企业建立战略合作关系，支持有实力的物流企业向多式联运经营人、综合物流服务商转型，增强“一体化”服务能力。 探索各类物流运营主体联动服务、利益共享机制，创新经营模式。 运用市场经济规律，发挥各类运营主体优势，形成各类运输和各类企业合理分工格局，建立专业分工基础上的“一体化”运营机制。 切实落实企业首站责任、安全互认、费用报销等相关制度，保障各环节衔接顺畅的动态协调和应急处置。

——业务流程“一条龙”。 推进票据标准化，建立电子赋码制度，实现物流全链、全环节电子标签码互认，以及赋码信息实时更新和共享。 加快推进“一股独大”，引导企业提供便捷运输，做到一站托运、一次收费、一股到底。 推动集装箱铁联运、铁公联运两个重大领域在“单一制”运输上率先取得突破。 大力发展铁路定站、定时、定线、定价、定标运输，加强与“一条龙”便利运输制度对接。

——标准规格是“绳子”。 制定多式联运规则和全过程服务规范，完善和公开铁水联运服务标准。 从商品包装模块、托盘架、集装箱、公用铁水运输工具等全过程单元化运输标准出发，推广使用标准化基础装载单元。 建立共享服务平台的标准化网络接口和票据自动转换标准格式。 推进多式联运专用运输设备标准化，研发推广公铁两用挂车、倒车运输平车、半挂车和装船船舶。 支持大型化、自动化、专业化、集约环保的运输和设施设备更换。 加强标准化基础能力建设，建立和完善一把尺子、一根绳子的多式联运标准化体系。

——市场监管“一条令”。 适应多式联运一体化需求，制定和完善交通物流枢纽和主干道规划，保证与土地利用总体规划、城乡规划、交通专项规划有效衔接。 进一步发挥全国现代物流工作部际联席会议制度协调作用，研究协调跨行业、跨部门、跨领域规划、政策、标准等事项。 加强各地方、各部门在体制、机制、税收制度、法制等方面的统筹协调，统一执法监管标准，营造统一规范的市场环境。